¿Manipularon la ampliación del canal para propósitos especulativos?

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por Bert G. Shelton L.

La divulgación en Panamá a finales del 2002 del plan de añadirle un tercer carril al Canal de Panamá –repetido por el medio televisivo “Discovery Channel” en su serie denominada “Extreme Engineering” (“La Ingeniería Extrema”)– sorprendió a muchos expertos en el campo de diseño y construcción de sistemas de canales.

Pareciera que esa sorpresa se debió a que los indispensables estudios preliminares de ingeniería –normalmente requeridos para cualquier proyecto de gran magnitud, y en particular para una obra pública de importancia mundial– habían sido omitidos. Es a través de estos estudios que posibles soluciones a los retos técnicos enfrentados por un proyecto son desarrollados conceptualmente y asesorados comparativamente, con el fin de identificar la solución más apropiada.

No obstante, un diseño de esclusas fue escogido para el proyecto de ampliación – por medios desconocidos – y declarado ser el que mejor resolvía los desafíos técnicos del mismo.

Cuando el “Plan Maestro” del proyecto fue publicado varios años después, no contenía la Base de Diseño (Design Basis), y aún no la contiene. Ese documento es en donde se recogen los detalles y las descripciones importantes para el desarrollo de la obra –tales como sus objetivos principales, los retos enfrentados tanto físicos como financieros, las peculiaridades de la topografía del sitio, etc.– con el fin de ser capaz de formular las antedichas posibles soluciones y para completar el diseño detallado del sistema finalmente elegido.

Así que, ¿en base a qué fueron desarrollados y comparados los posibles conceptos, y en base a qué fue diseñado lo que ahora se construye?

Según la ley de transparencia panameña, de existir esos datos deben estar al alcance público, pero hasta la fecha no han sido divulgados. Por ende, pareciera que los bancos de desarrollo le entregaron miles de millones de dolares en fondos a un proyecto que no se puede validar.

Trabajos previos

La ampliación del Canal de Panamá siempre se ha considerado una necesidad eventual. Los Estados Unidos inició una ampliación en los años ’30 con el fin de movilizar a su flota naval entre los dos océanos con mayor rapidez. Ese esfuerzo se descontinuó al comenzar la Segunda Guerra Mundial. Como esa guerra dio paso a cambios tecnológicos significativos, la necesidad estratégica de Los Estados Unidos para esa ampliación quedó obsoleta y se abandonó. No obstante, la importancia para el comercio de un canal ampliado continuó.

Pero, a diferencia al previo proyecto militar –para el cual lo probable es que los temas de costo e impactos al medio-ambiente no eran de preocupación significativa– para una ampliación que se basa en el comercio, sí es necesario analizar esos temas a fondo, más considerar el costo adicional de mitigar posibles impactos a largo plazo. Ya que varían los costos de distintos diseños, al igual que los impactos que causarán, hay que desarrollar suficientemente las opciones que ameriten mayor consideración para poder determinar cuál es la mejor para cumplir con los objetivos definidos.

Por consiguiente, para cuantificar los retos que enfrentaría una ampliación de la vía, muchos estudios básicos fueron encargados durante los años que los Estados Unidos operaba el canal. Entre ellos estaba un estudio integral liderado por las Naciones Unidas (ONU) sobre el tema de asignación de la oferta de agua, que anotó recomendaciones en cuanto a las evaluaciones geotécnicas y de los ecosistemas y los desarrollos adicionales requeridos antes de iniciar cualquiera ampliación. Ese estudio también abordó el cronograma de cuándo iniciar la construcción, una vez que una metodología adecuada con la cual ampliar la vía acuática fuese identificada.

El proyecto actual

Con trabajos aún pendientes al final del siglo 20, los Estados Unidos concluyó el traspaso del canal a la República de Panamá. Ahora pareciera que, en lugar de hacer esos trabajos, Panamá optó por colaborar con la elaboración y comercialización de una ilusión.

Debido a que la ampliación del canal requería la aprobación del pueblo panameño, se realizaron grandes esfuerzos sin reparo en gastos para mantener los escollos del proyecto fuera del alcance de los oídos de las masas.

Un hecho, que se mantuvo fuera de los medios de comunicación –tanto a nivel local como mundial– era que, al fin y al cabo, dos carriles nuevos serían agregados al canal con el carril ahora en construcción siendo sólo la primera fase de aquel plan. Sin embargo, el plan completo sí fue presentado a las organizaciones navieras, para asegurar que estos clientes lo aceptaran.

No divulgar la existencia de esta segunda fase –considerando que sectores fuertes del pueblo estaban en contra de embalsar y desviar más ríos hacia la cuenca del canal– era clave para asegurar “ganar” el voto popular y además evadir las recomendaciones de la ONU. Se percibe que la intención del “juego” era el engaño, ya que –entre otras cosas– los promotores de la obra sabían que sería necesario obtener más agua para ejecutar el plan completo.

Durante los foros públicos –diseñados para “educar” al público panameño antes de la votación– las discusiones, o los debates técnicos, para profundizar en estos temas, fueron abiertamente rechazados. Ninguno de los “panelistas” siquiera mencionó el hecho de que las esclusas originales del Canal de Panamá contienen varios métodos para ahorrar agua. Erróneamente presentaban a las tinas de ahorro de agua como el único sistema disponible.

De hecho, los métodos de ahorro de las esclusas originales no fueron optimizados para su uso rutinario ya que en esa época no se consideraba necesario ahorrar agua. Sin embargo, fue muy peculiar que se hiciera caso omiso de la existencia de esos métodos y se ignorara a cualquiera que tratara de que se incluyeran en las discusiones de los foros. Dejó la impresión fuerte que algo se estaba ocultando.

Una realidad conocida por expertos en el diseño de canales es que las esclusas de Pedro-Miguel –con un sólo escalón y dos carriles– pueden ser operadas para reciclar 75% del agua normalmente usado para alzar o bajar buques; las esclusas que hoy se construyen sólo reciclan 40%. Esos expertos también saben que si se instalan cuatro versiones más grandes de esa unidad –dos a cada extremo del canal, con un corto tramo de cauce entre ellas– casi se doblaría la capacidad de tránsitos que agregará el carril solitario ahora en construcción.. Es más, esto se pudo haber hecho a un costo similar a lo que hoy se construye. Tal arreglo de dos carriles usaría 16% menos agua por tránsito que lo que ahora se construye usará, y completaría cada tránsito en alrededor de 10% menos tiempo.

En adición, si a cada una de estas esclusas de dos carriles se le agrega dos tinas –de la forma más eficaz de usarlas que permite ahorrar más agua con menos tinas– su uso de agua ya reducido se podría reducir otro 33%.

Antes de que se iniciara el diseño final de las esclusas que hoy se están construyendo, una descripción –de cómo tinas se pueden usar con mayor eficacia– fue proporcionada a los encargados de tomar las decisiones para el Proyecto de Ampliación del Canal.

Si lo hubiesen considerado, el carril actualmente en construcción pudiese haber sido modificado a bajo costo para permitir un ahorro –solamente en tinas eliminadas del futuro segundo carril– de por lo menos mil millones de dolares. Con la interconexión apropiada del segundo carril con el primero, el uso de agua del futuro sistema de dos carriles pudiese haber sido reducido un 16% adicional, más el costo futuro de mantenimiento también pudiese haber sido reducido.

Aún a estas alturas se podría hacer ajustes fundamentales –a los conductos de agua de las esclusas y de las tinas hoy en construcción– para incorporar este método que beneficiaría al canal cuando la segunda fase se complete.

En vez, esta mejora fue desatendida y se mantiene fuera de las noticias, junto con las razones verdaderas detrás de los retrasos crecientes, los gastos que siguen en incremento, y los problemas laborales que sufre el proyecto.

El poder para mantener información acerca de este proyecto fuera del ámbito público alrededor del mundo ha sido realmente impresionante. Hay que preguntar, ¿cómo es esto posible, y porqué?

Considere que la declaración en el “Discovery Channel” –de que alzadores mecánicos con capacidad para buques Pos-Panamax eran “más allá” de la “ingeniería extrema”– fue refutada.poco después de ser transmitida. No obstante, no se permitió publicar esa noticia en los medios masivos presuntamente para conservar la imagen –globalmente– que se promovía de un “proyecto perfecto” que había responsablemente buscado todas las opciones viables.

El proceso de licitación para el diseño final y la construcción de las nuevas esclusas procedió sin divulgarles a los consorcios que participaban de la disponibilidad de la mejora al uso de las tinas, aunque el equipo de dirección del proyecto tenía esa información. Cuando ingenieros que trabajaron en la preparación de propuestas se enteraron posteriormente del uso mejorado de tinas, se sorprendieron que no habían sido informados para poderlo considerar.

Lo que hay que preguntar es, ¿porqué no se tomó el tiempo de realmente investigar las posibles soluciones a los retos de este proyecto? ¿Por qué ha sido de importancia primordial avanzarlo rápidamente y de proyectar la imagen de un manejo “perfecto” que alcanzaría su conclusión sin contratiempos?

El aparente objetivo “oculto”

Dado lo que se ha observado durante los últimos 10 años, pareciera que el apuro por agregarle un carril más grande al Canal de Panamá ha sido el de crear la justificación para lanzar ampliaciones de puertos alrededor del mundo –cada cual requiriendo miles de millones de dolares en financiamiento– lo antes posible. Lo que preocupa es si para avanzar apresuradamente la ampliación del Canal de Panamá fueron tomados unos atajos indebidos.

Hay que tener claro que la calidad de la ampliación del Canal de Panamá –sea buena o mala– no tiene importancia para los que ganaron las licitaciones para ampliar puertos.. Ellos lucrarán de esas obras –pagadas en gran parte por dineros públicos– independientemente de lo que suceda en Panamá.

Con respecto a este compromiso enorme de recursos, lo más preocupante es que se aproxima un evento sísmico extremo que severamente afectará áreas próximas a la entrada del Pacífico del Canal de Panamá, que pareciera no fue debidamente tomado en cuenta cuando se decidió cómo ampliar la vía acuática. Es más, no se le ha dicho nada al respecto al público en general, aunque zonas pobladas sufrirán daños extensivos cuando ocurra.

En el año 1621 el área de la ciudad capital sufrió un terremoto muy fuerte –proveniente de la Falla de Pedro-Miguel– el cual se calculó era de grado 8 en la escala de Mercali, en base a los relatos españoles acerca del suceso. Además, al norte de donde esta falla cruza el canal por debajo del Lago Miraflores y un poco al este de la Represa de Madden, se comunica con la Falla de Limón que corre de allí hacia el noreste. La Falla de Limón causó un sismo en 1882, que se calcula también fue de grado 8 en la escala de Mercali y causo daños en la ciudad.

Por consiguiente, la ONU recomendó que el estado de éstas y otras fallas tectónicas del área se evaluaran.

A finales de agosto del 2007 los resultados de un detallado estudio de las fallas tectónicas en el área del canal, los cuales confirmaban los previos cálculos aproximados, fueron presentados al Proyecto de Ampliación del Canal de Panamá. El estudio indicó que la Falla de Pedro-Miguel –con un ciclo recurrente de más o menos 400 años– se acerca al momento de su próxima ruptura. Los expertos determinaron que la previa ocurrió cuando la acumulación de estrés llegó a 3 metros, y que ahora hay unos 2.8 metros acumulados. Señalaron que el rango de intensidad del evento esperado sería entre 7 y 8 grados en la escala de Richter.

Es generalmente aceptado en círculos técnicos que este evento colapsará las esclusas originales del Canal en su entrada desde el Pacífico. Esto sumado al hecho de que la ampliación actual no incluye provisiones para asegurar que las esclusas nuevas continúen operando después de que las originales fallen –un colapso que causará el vaciado del Lago Gatún– le da peso a la tesis de que lo que impulsó la aparentemente acelerada ampliación del Canal de Panamá se debía al objetivo “oculto” anteriormente señalado.

Otro hecho que viene al caso y debe ser contemplado dentro de este mismo marco es que -junto con el innegable aumento en la construcción de edificios altísimos en la Ciudad de Panamá a partir del año 2007– la incrementada propaganda de todo negocio que intentaba atraer compradores e inversionistas a Panamá enfocaba en que Panamá era libre de los peligros de grandes tormentas y de sismos. Representantes oficiales se mantuvieron mudos –y aún se mantienen así– a pesar de poseer conocimientos contradictorios merecedores de una divulgación generalizada..

De la misma manera, el concurso de licitación para la construcción de las esclusas fue descrita como altamente transparente sin divulgar que hubieron irregularidades en su manejo.El plazo para la preparación de las propuestas de esta licitación tuvo que ser extendido dos veces debido a un sinnúmero de interrogantes por parte de los concursantes. La gran mayoría de las aclaraciones pedidas eran con referencia a las características del sitio de la obra y del manejo aceptable de las mismas, detalles que normalmente se identifican y se establecen durante la fase –omitida como fue previamente señalado– de ingeniería preliminar, y se describen en la Base de Diseño, que tampoco fue producida.

Se encontró que –de las tres propuestas presentadas (uno de los cuatro consorcios originales se retiró justo antes de la fecha tope para las entregas)– la propuesta más baja era de mil millones menos que la siguiente. Cuando concluye un proceso típico de licitación para un proyecto de ingeniería y la propuesta de menor costo es significativamente más baja que las otras –en este caso 75% de la más cercana, y menos de la mitad del tercero– lo acostumbrado es que se declare nulo el concurso. Alternativamente, se hace una evaluación detallada para determinar a qué se deben las grandes diferencias. Eso se hace para reducir el riesgo de que aparezcan “sorpresas” no identificadas que podrían aumentar posteriormente el costo de la obra.

Increíblemente, la propuesta dudosa de menor costo fue aceptada rápidamente sin análisis ni discusión, y sin quejas de los otros concursantes, otra anomalía. Por ende, se creó la percepción que se había acordado con antelación a cuál de los concursantes se le otorgaría el proyecto de las esclusas del canal y cuáles se beneficiarían de otros proyectos periféricos o iniciados a causa del proyecto de ampliación del Canal de Panamá, tanto dentro como fuera de Panamá.

Conclusión

Vale la pena resaltar que independientemente de que si el Canal de Panamá opere en el futuro –con eficiencia, o no– a fin de cuentas los panameños pagarán la deuda creada por su ampliación, de la misma forma que los ciudadanos de otros países pagarán por sus puertos ampliados. Los especuladores serán los que no pierden un céntimo.

La realidad es que pudo haberse planificado una ampliación verídicamente de primer mundo, usando técnicas muy antiguas –comprobadas y mejoradas a lo largo del siglo pasado– para el diseño de esclusas eficientes. Un sistema nuevo –más amigable al medio-ambiente por utilizar esclusas más eficientes y de más capacidad que las escogidas, y con medidas para reducir el riesgo de pérdida del canal a causa del gran terremoto que amenaza todo en cercanía a la entrada sur del canal– pudo haber sido diseñado y construido a un costo comparable a lo que hoy se construye.

Si el propósito del apuro aparente para lanzar la ampliación del Canal de Panamá fue de facilitarles a terceros el acceso rápido a fondos públicos mundiales, eso explicaría el por qué se tenía que vender este proyecto como “perfecto” y mantener las voces del sentido común en los márgenes. Las ampliaciones de puertos en marcha en numerosos países da fe a la credibilidad de esta interpretación de los hechos.

Sólo con una investigación a fondo, de todo lo relacionado con este proyecto, se podrá saber si fue manipulada la ampliación del Canal para propósitos especulativos en beneficio de la corrupción globalizada.

El autor es investigador científico e ingeniero profesional

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